MdV,
Welke mens had kort na de schepping van de aarde kunnen voorzien voor welke vraagstukken zijn nakomelingen zouden komen te staan. De zee was voor de vissen, de lucht voor de vogels en de aarde voor de mens en de overige dieren. Maar in de beheersing van de schepping en de krachten van de schepping is de mens steeds verder gevorderd.
Het gebruik van de lucht is nu een zaak die in het kader van de aarde-plek Schiphol, eens water-plek, vandaag aan de orde is. Een zaak die ons met beide benen op de grond moet houden, want luchtkastelen moeten – ten einde het vertrouwen van de burger terug te winnen – nu niet verkocht worden.
Is het niet treffend dat de onsterfelijke woorden van Prediker “IJdelheid der ijdelheden, alles is ijdelheid’, in de nieuwe Bijbelvertaling thans worden vertaald met de woorden:
Lucht en leegte, alles is leegte. Daar gaat het vandaag een beetje om, of niet?
Schiphol is nu bepaald geen lucht en leegte, maar tegelijkertijd ook niet eeuwig, en de bestuurlijke vraagstukken zijn van alle tijden. Maar de Prediker zegt ook “Er is niets nieuws onder de zon. Wanneer men van iets zegt: ‘Kijk iets nieuws’ dan is het altijd iets dat er sinds lang vervlogen tijden is geweest.” Dat is mede de reden waarom ik graag even de geschiedenis in duik.
Uiteraard zal mijn voordracht gaan over Schiphol, maar als gevraagd wordt een oordeel te geven over de zeer lange termijnvisie, dan zal ik er het zwijgen toedoen. Voorspellen heeft geen zin.
Want wie had immers 200 jaar geleden, in zijn zeer lange termijnvisie, vanuit het dorp Sloten, in de Franse tijd, uitkijkend over de Haarlemmermeer, al de drooglegging er van voorzien. Toch was het in 1852 zo ver.
En wie had 100 jaar geleden op die zelfde plek, in een zeer lange termijnvisie, gedacht aan een vliegveld met stijgende en dalende vliegtuigen in die landbouwpolder.
En toch was het in 1916 al zover. En dan krijgt in 1919 de KLM – let op de strenge regel - toestemming voor één start of één landing per dag op dat militaire vliegveldje.
Kort daarna, op 1 april 1926 nam de gemeente Amsterdam het beheer van het Rijk over. Het werd een gemeentelijke dienst.
Pas toen er na 1945 voor de wederopbouw van Schiphol meer geld nodig was dan Amsterdam kon opbrengen, en er daarvoor bij het Rijk moest worden aangeklopt, werd de gemeentelijke dienst luchthaven Schiphol in 1958 getransformeerd in de NV Luchthaven Schiphol, waarin het Rijk toen ongeveer 65% van de aandelen kreeg.
Nu staan we voor nieuwe vragen, maar het mag duidelijk zijn dat, waar in 1945 er eigenlijk opnieuw een vliegveld moest worden opgebouwd na de grondige verwoesting in de oorlog, het toen kennelijk geen vraag was of op dezelfde plek dat vliegveld herbouwd moest worden.
Op 3 november 1945 had de ministerraad al besloten, overeenkomstig het advies van de Rijkscommissie luchtvaartterreinen, om Schiphol aan te wijzen als wereldluchthaven voor Nederland.
Wel maakte men vele studies over hoe er herbouwd zou worden. In de jaren daarna is men ook hard gaan studeren op het gewenste banenstelsel. Dat werd het tangentiële plan dat op 6 april 1949 door de gemeenteraad van Amsterdam werd goedgekeurd.
Kortom, alle varianten in banenstelsels in de wereld waren toen bekeken en gewaardeerd, en dit was het resultaat, waar we in grote lijnen nog steeds op voortborduren.
In de zeer lange termijnvisie wil onze fractie wel stellen dat de Noordzee voor ons als uitwijkplek niet bespreekbaar is. De Noordzee is echt het laatste stukje ongerepte natuur van Nederland. Met nu reeds de vele boorplatforms, en straks de windmolenparken, zijn we voor de verdere toekomst uiterst beducht voor beïnvloeding of aantasting van dat ecosysteem.

MdV,
Dan komen we nu op de middellange termijnvisie. Gedeputeerde Staten, maar wie eigenlijk niet in de lange lijst van adviseurs, hebben duidelijk oog voor de problemen die nu spelen en welke oplossingsrichtingen daarbij voorhanden zijn. De opsomming is volledig en veelzijdig. We zijn er van overtuigd dat er uiterts afgewogen beslissingen door de vele betrokken partijen zullen volgen.
De visie van Gedeputeerde Staten wordt gedeeld: Investeren in woon- en leefomgeving, opbouwen van vertrouwen. Verminderen van geluidsoverlast, investeren in de Noordvleugeleconomie en optimaliseren gebruik huidig banenstelsel. In bestuurlijke zin een verstandige visie. We zullen die echter ook moeten toetsen aan de politiek wenselijke.
Als volksvertegenwoordigers vragen wij ons dan af ‘wat willen de mensen of de gemiddelde mens’. Gaat het om de keuze economie of milieu. Het milieu betreft dan met name de geluidhinder.
Wat wil de mens, en is dat de maatstaf. Wil die mens rust, of wil die mens werk. Maar wat is rust, als je om je heen alleen maar jeugdigen ziet met oortelefoontjes in waaruit de muziek je soms tegemoet dendert.
Wat is rust, als velen niet eerder rusten voordat ook de zondag een koopzondag is, en wat is rust als velen de zogenaamde 24-uurs-economie een lofwaardig streven vinden.
Wat is rust.
Het eerste bijbelboek Genesis noemt het woord rusten :God zegende de zevende dag en heiligde die, omdat Hij daarop gerust heeft van al het werk dat God scheppende tot stand had gebracht. Rust is de toestand na werken. De mens heeft die rust ook nodig om te herstellen, de nodige nieuwe krachten op te doen.
In de schepping waren ook licht en donker en later dag en nacht tot stand gebracht. De rust wordt voornamelijk in de nacht genoten, en in de eeuwen vóór ons, toen kunstlicht nog schaars was, waren dag en nacht dwingende tijden met betrekking tot ‘werken zolang het dag is’ en rust bij duisternis.
Als we daar een levensnorm uit kunnen halen, dan moet, ondanks dat vele mensen zich in rusteloosheid lijken te wentelen, prioriteit gegeven worden aan nachtrust.
Wij zijn tegen een 24 uurs-economie, voor handhaven van de zondagsrust, voor regelmatige rust: in de schepping èn voor de mens.
Belangrijk onderdeel daarvan is de nachtrust. Een rondscheurende krantenjongen om half zes ’s ochtends is soms zeker zo erg als een vliegtuig dat laag overkomt. Daarbij kan de nacht in onze streken zeker de zonsopkomst en zonsondergang volgen, en is de nachtperiode geen jaarrond-norm.
Overdag bestaat onze hele leefwereld uit lawaai. Dat zou best een stuk minder kunnen, en burengerucht en verkeerslawaai nemen daarbij ook een grote plaats in. En verder wordt lawaai door mensen heel verschillend beleefd. Volgens het RIVM is tien procent van de bevolking in meerdere of mindere mate gevoelig voor geluid. Langdurige blootstelling aan geluidsniveaus boven de 70 decibel heeft ernstige gevolgen voor de gezondheid, zo toont onderzoek aan. Dat moet dus voorkomen worden en daar moet onze regelgeving op worden ingericht, ook die van de luchtvaart.
Het nachtlawaai is voor ons het meest belangrijke punt, en dat is gelukkig ook bij de huidige regels een punt van grote aandacht. Het gaat daarbij maar om enkele procenten.
Moet de hinder omlaag, ja;
Moeten er start- en landingsbanen bij, nee;
Moet er alles aan gedaan worden om de hinder te verminderen: ja;
Mogen er als uiterste maatregel dan huizen weg als het moet: ja;
Er moet een regeling komen waarbij geluidsgestoorde woningen opgekocht worden en er verhuisregelingen worden aangeboden. Een regeling voor de burger die overlast ervaart en bereid is weg te gaan naar een nieuwe woonplaats in Nederland.

MdV,
Met de economie van Schiphol gaat het goed, er is sprake van een nationale motor. Die moeten we beslist op dit moment niet vast laten lopen. Economie is ook een deel van ons leven. Het werken. Werken en economie is meer dan alleen maar ‘meer vluchten’, het gaat over toegevoegde waarde die gecreëerd kan worden door als draaipunt in de mobiliteit van personen en zaken te fungeren.
Vroeger was er een welvarende stad Brugge. Maar toen het Zwin verzandde was het met de voorspoed en welvaart gedaan, zo leerden we op de lagere school.
Ook Amsterdam heeft dergelijke bewegingen gekend. Er was eerst bijna niets, toen een dam, en later een wereldstad, met een wereldhaven. Maar later kwam men voor Pampus te liggen, en dat was niks gedaan, dus een Noord-Hollandskanaal gegraven, en later een Noordzeekanaal.
Het hielp niet, Rotterdam werd een wereldhaven, en de havens en kadeterreinen van Amsterdam zijn thans spraakmakende voorbeelden van stedelijke ontwikkeling.
Elke tijd heeft zijn eigen ontwikkelingen, die opgaan, blinken en verzinken. Daarom zullen wij nu niet in staat zijn Schiphol voor de zeer lange termijn veilig te stellen.
We zien het aan NedCar, ontwikkelingen elders in de wereld bepalen hoe het met de werkgelegenheid gaat in Limburg, en dat geldt voor de terminalhaven van Ceres en de allianties op Schiphol.
Koning Salomo zegt in het boek Prediker: Vertwijfeling beving me over alles wat ik had verworven en waarvoor ik had gezwoegd onder de zon. Ook al is een mens bij alles wat hij heeft bereikt bekwaam te werk gegaan, met wijsheid en kennis van zaken, hij moet het vervolgens iemand geven die er niets voor heeft gedaan.
Dat geldt ook voor ons. Wij moeten in het nu, de tijd waarin wij leven, handelen en beslissen, maar daarna weer overlaten aan de generatie na ons.
Toch moeten we daarom nu gaan voor de kansen en mogelijkheden die Schiphol biedt voor onze economie. En gelet op de groei, zijn die mogelijkheden er.
Daarbij moeten we niet kijken naar het bedrijf Schiphol, maar vooral naar de betekenis van Amsterdam. Zonder Amsterdam was er geen Schiphol hier, en geen Haarlemmermeer. Indien de potentie van Amsterdam wegvalt, dan wordt dat niet overgenomen door de netwerkstad Randstad of Noordvleugel. Dat wil overigens niet zeggen dat Amsterdam niet uitgelegd kan worden – ook onder andere naam – tot ver buiten haar grenzen.
Vanwege deze betekenis van Amsterdam is gelijktijdige ontwikkeling van de Zuidas belangrijk en van de landzijdige bereikbaarheid.
Een doemscenario lijkt soms het spreken over Schiphol in termen van een geweldige leegte, een terrein waar bijna niets gebeurd, alleen maar inefficiënt ruimtegebruik. Het banenstelsel ligt er, dat was een weloverwogen historische keus. Voor de rest is Schiphol natuurlijk in feite een laad- en losgelegenheid voor vliegtuigen, desnoods een kortparkeerplaats, maar zeker geen vliegtuigkerkhof. Tienduizenden vinden hier werk, het transport van en naar de luchthaven, de aan- en afvoer van goederen en het vervoer van personen is enorm. Schiphol is een grote mobiliteitskluwen. Dat de verdeling over de verschillende vervoerswijzen beter kan en moet is duidelijk. Investeringen in de landzijdige bereikbaarheid zijn essentieel.
Maar let wel, we hebben het over Schiphol als een bedrijf, of een complex van bedrijvigheid.
Naast het bedrijf is er ook de staatkundige ruimte waarin het bedrijf zich manifesteert. Hoewel dan direct alle drie bestuurslagen zich presenteren wil ik mij in dat opzicht beperken tot het gebied van de provincie Noord-Holland. Hoe Schiphol zich als bedrijf gaat ontwikkelen is voor mij slechts interessant voorzover Noord-Hollandse belangen daarbij een rol spelen. Als men als NV wil gaan participeren in luchthavens elders in de wereld is dat een andere wereld, namelijk de private en niet de publieke waarin wij nu vertoeven.
Als Schiphol Lelystad wil gaan gebruiken heb ik daar geen mening over voorzover dat een bedrijfsmatige keus is van de NV, ongeacht of bepaalde omstandigheden daartoe noodzaakten.
Voor de ChristenUnie-SGP in Noord-Holland is bepalend of de huidige ontwikkelingen van Schiphol in de komende jaren een negatief effect hebben op de ontwikkeling van Noord-Holland als geheel.
Vaker heb ik al aangegeven dat de doorsnijding van Noord-Holland door het Noord-Hollandskanaal en later het Noordzeekanaal, ondanks verbinding ook scheiding heeft teweeg gebracht. Zoals spoorlijnen steden en dorpen een voor- en achterkant kunnen bezorgen, en Badhoevedorp en Amsterdam Zuidoost door snelwegen worden doorsneden, zo moet voorkomen worden dat groei van Schiphol – en dan met name natuurlijk de vliegroutes -, tot nieuwe littekens in de provincie zal leiden. Daarom zullen wij tegen extra banen binnen dit gebied zijn, niet tegen vervanging; en gelet op de ervaringen met de laatste baan zal er nog argwanender tegen de vermoedelijke uitkomsten van zo’n baan worden aangekeken.
Door ons zullen de grenzen niet gelegd worden bij ‘de productie’ maar bij de hinder.
Daarbij geldt dat een betrouwbare overheid hiervoor niet werkt met convenanten, maar met regelgeving, en niet uitgaat van gedogen en oprekken van regels, maar van handhaving
Vele zijn ook de beloftes en plannen voor een kwalitatief betere omgeving. Gelukkig hoorden we geluiden om op dat vlak weer de handen uit de mouwen te steken. Aanleg van groen, recreatieve gebieden en natuur mag niet achterblijven. Aanleg van nieuwe infrastructuur moet gelijk opgaan met nieuwe economische ontwikkelingen. Als rood nauwelijks groen betaalt, laat rood dan in ieder geval wel alle rood betalen

MdV,
Alweer heeft de ministerraad, dit keer van 21 april 2006, in plaats van 3 november 1945, gesproken over de wereldluchthaven.
Het is goed dat wij vanuit onze verantwoordelijkheid voor en in de provincie ook spreken en dat laten doorklinken op alle andere bestuurlijke niveaus.
In het nu, mag er daarin, geen sprake zijn van lucht en leegte.